進化を続けたランサーエボリューション
はじめに
モータースポーツのカテゴリーの一つである、WRC(ワールド・ラリー・チャンピオンシップ)
で世界を制する為に生まれてきたランサーエボリューション。
誕生から24年の間、時代と共に"進化"を続け、数々の栄光を残してきました。
また、26年たった2018年現在でも絶大な人気を誇っていて、レース車両として
、チューニングベース車両としても選ばれています。
そんなランサーエボリューションについて・・・・、
なんですが、いろいろ予備知識が必要になりそうなので、ちょこちょこ説明入れつつ(地味に説明が面倒・・・・)、
歴史や買取の話を交えて、
現在の"ランエボ"事情をまとめていきたいと思います。
ランエボ24年、10代の歴史
そもそも"ランエボ"は、いわば「三菱のカローラ」的な存在で、一般大衆車である「ランサー」と言う車種の派生車種になります。
このランサーも1973年にデビューした超ロングセラー車種なので、知名度はかなりあります。また、ラリーなどの参戦経験もある事から、
ちょこちょこスポーツグレードは存在していたものの、ランエボほどの規模ではありませんでした。
また、WRCの「改造元のベース車種は12ヶ月間に2,500台以上の生産されている事」という規定があり、これにのとって、世界を寄せ付けないマシンを製作する事になりました。
幸い、日本市場は高性能ハイパワー4WD車が受け入れられるので、販売してもコケる可能性は低いのです。そのため、「ランサーをベースにWRCで勝てる車を造って売ればいいんじゃね？」てな感じで
派生車種"ランサーエボリューション"が誕生しました。モータースポーツにおいても、数々の好成績を残しています。
ちなみに世代的に言うと"4代目ランサー"の派生となります。
それから、ランエボの歴史を語っていく上で、何となくややこしいので、説明を入れておくと、
普通だったら元のランサーのフルモデルチェンジと一緒にエボもモデルチェンジするはずなんですけど、
3モデルぐらいずつ、しかも1～2年間隔で変わっていく・・・。また、若干ランサーとずれてることも・・・。
ややこしいですが、世代交代以外のランエボのナンバーリングは「マイナーチェンジ」と思ってもらったほうがよろしいかもしれません。
と、言うことで！その辺もちゃんと分けつつ説明していきます。
それでは、"ランエボ"の歴史をまとめていきたいと思います。
ここでは通称であるエボ1/2/3と言う呼び方で行きたいと思います。
ランエボ 第1世代(Ⅰ～Ⅲ)
エボⅠ CD9A (1992-1994年)
WRC出場権を獲得する為、ランサーGSR1800をベースに、三菱・ギャランVR-4の直列4気筒2.0Lターボエンジンを
強引に搭載したモデルを開発。
それが"エボⅠ"となります。しかしながら、FIA(国際自動車連盟)の認定取得に
間に合わせるための突貫工事的な開発だったので、走行性能などがおろそかになり、"曲がらない"4WD車だ！
と不評の声が上がりました。
それから、認定を得るという名目であったので2,500台の限定生産。販売はされるものの、広告やテレビCM等は一切無かった・・・・
にもかかわらず！なぜか3日で完売。限定生産のはずが更に2,500台追加で販売されることに・・・。
そのおかげで無事、認定が下り、WRCの出場権も獲得できました。
エボⅡ CE9A (1994-1995)
先代と同じ台数の限定販売で、先代で不評だった足回りの見直しや、ボディ、ミッション、タイヤ、エンジンなど、問題点を徹底的に
洗い出し、対策されました。
しかし、パワーアップが施されたものの、ブレーキとタイヤの容量が足りずまたも不評。
こちらも限定販売ながら短い時間で完売御礼。追加生産はありませんでした。
エボⅢ CE9A (1995-1996)
エボⅡで完成した基本構造をそのまま引き継いで、冷却系の強化と空力性の向上を主に大幅な改良が施されました。
エボⅠとⅡではあまり見た目が変わりませんでしたが、Ⅲでは大型なリアウィングと大きな口をした派手目な
エアロパーツが装着された為、人気が急上昇。
エボⅡで言われていたブレーキとタイヤの容量不足もそのまま引き継いで(w)
エンジンを更に高出力にしたものの、エンジン内部の圧力が高過ぎてすぐ壊れるエンジンと言うレッテルが貼られることに。
また、ターボラグ解消の為に2次エアー供給システム(PCCS)が装着。
簡単に説明すると、
ラリーと言う競技上、他のレースに比べて、アクセルを踏んだり離したりを繰り返す事が多いので、
エンジンの爆発が中途半端になりターボがうまく作動しない、パワーが出ない
という状況に陥ってしまします。
ですので、アクセルを離したタイミングで、"ポンッ"と爆発させるためについてる機能のことを言ってます。
で、それがついているのですが、競技での使用が目的で、一般道を走る上では"危ない"し"燃費悪い"しあんまり意味ないね～
ってことで市販仕様ではこのシステムが使えないようにされているんだとか。
ちなみに巷ではこのシステムの事を「ミスファイヤリングシステム」と呼んでるんだとか・・・。
漫画の影響なんだそうですが、何となくこの名前だと上の説明いらなそうですねww
ランエボ 第2世代(Ⅳ～Ⅵ)
エボⅣ CN9A (1996-1998年)
ランサーのフルモデルチェンジから1年遅れでエボもモデルチェンジ。
第1世代からボディが変わり、エンジンの搭載方向も逆向きになりました。
そのおかげで、トランスミッションの構造も変わり、より簡単で、ロスの少ない機構に代わりました。
それから、最大の変化は、アクティブ・ヨー・コントロール(AYC)です。
これは、後輪の左右輪の回転数を変えて、より曲がりやすくなる機構となります。
このことから、Ⅲとは全く異なる進化を遂げて、全く別の車となりました。
ただですね、このAYCの精度が低く、トラブルが続出した為、これも不評。
あとは、エンジンの高出力化と空力性能の見直しが行われています。
このモデルは、歴代モデル同様、限定販売と言うスタンスで売られていましたが、
スタイリングが好評で生産数の多いモデルとなりました。
また、5ナンバー規格の最終モデルとして現在でも人気があるようです。
エボⅤ CP9A (1998-1999年)
先代達の欠点であったブレーキとタイヤの容量不足がやっと見直され、
タイヤのサイズアップとブレンボ製のブレーキに変更されています。
このモデルでランエボが大きく文字通り大きく変わりました。
それが、WRCの基準変更に伴い、「WRカー」に対向する為、
ワイドボディー化し、より丈夫で安定性のある車へと進化を遂げたのです。
ちなみにWRカーと言うのが、「改造元のベース車種は12ヶ月間に2,500台以上の生産されている事」
と言うルールだと出たくても出られないメーカーが増えて、日本車勢が席巻していたため、
「直接的なベース車が2,500台以上生産されていればいいよ～」とルールが緩和されたので、
今まで、出られなかったメーカーでも出られるようになりました。その際に出てきたラリー専用車両の事を「WRカー」
と言います。
エボⅥ CP9A (1999-2001)
エボⅤが、かなり好評だったので、基本的な部分はそのままに。
より高い次元へと推し進めるべく、冷却系と空力性能が見直されています。
なので、フロントのエアロパーツの形状変更。冷却系強化という事で、ラジエーターにより効率的に風を当てるために
ナンバープレートの取り付け位置を左にずらしたいのと空力を煮詰めたい・・・。
そのため、エボⅤの両脇の大きなフォグランプをやめて、今回はフォグランプを小型なものに変更して、
ナンバーを動かしてます。また、これにより空気の流れが良くなったので、少しの形状変更で空力アップも成功！！
それから、エボⅤは足回りが固すぎて不評だったので、シティーユース向きの柔らかい物に変更。
それにより今度は、競技には不向きだ！！！と不評の声が上がる・・・・。
ただ、競技用グレードにはエボⅤと同様の足回りがオプションに備えられています。
また、エボⅥには6.5と呼ばれるモデルが存在します。
それが「ランサーエボリューションⅥ Tommi.Makinen Edition」
これは、当時、三菱チームで走っていたラリードライバー「トミ・マキネン」の4年連続ドライバーズ・チャンピオン
を記念して作られたモデルで、内装の材質の変更と「トミ・マキネン」と書かれたレカロ社製シートを装着。
オプションではありますが、エボⅥのラリーカーのカラーリングをイメージした「スペシャルカラーリングパッケージ」
が設定されています。
で、変更点はこれだけではとどまらず、
車高が10mm程下がるセッティングになったエボⅤの足回りを標準化し、フロントバンパーのデザインを変更。
クイックに曲がれるステアリングギアとなり、競技においてとても有利なセッティングになっています。
また、タービンとマフラーが高出力向きなものに変えられていてもうナンバーリング変わってもいいんじゃない？
と言うような進化が見られました。
6.5と呼ばれる所以もこのことがあり、ⅥだけどⅥより速い仕様だからとか、はたまたⅥにⅤの足回りが付いてるから
6.5だ！と言われたりといろいろあるそうです。
ランエボ 第3世代 (Ⅶ～Ⅸ)
エボⅦ CT9A (2001-2003年)
ベースとなっているランサーがフルモデルチェンジされたので、1年遅れてエボもモデルチェンジ。
ここからランサーのボディに変わった為、第3世代となります。
エボⅥまでは、5ナンバーサイズに余裕のあるボディをフェンダーなどで広げ大型化していたのに対し、
今回からは5ナンバーギリギリのボディになり更なる強度アップが可能となりました。
それから、4WDが電子制御になりました。これはACD（電子制御可変多板クラッチ機構）と言うシステムで、
路面の状況に合った設定を選んで、より速く安全に走れるという装置になります。
また、このモデルでは歴代初となるオートマ仕様が登場！
今までよりも広い層に向けたかった・・・・のですが、
ランエボ自体の進化はかなり過激なところまで来ていて、三菱の持つATトランスミッションでは、
ランエボのパワーを受け止めることが出来ず、エンジン出力を落として、シティーユース向けに低中速のセッティングに変更されています。
それから、これまた歴代初の本革シートをオプションとして用意し、バリバリな走り要素をマイルドな方向へ。
外見も武骨なイメージを打ち消すため、大型のリアウイングではなく専用で、小型のウイングを装着するなどの仕様変更を
施しています。
やりたいことはわかるのですが、どうも、「名前負けしたランエボもどき」みたいなイメージがあったようで、
あまり売れてないみたいです・・・。
ちなみに、この頃のWRCではWRカーが主流となっていて、三菱ではをランサーベースにランエボとして、WRカーのホモロゲーションを
取得しようとするも、ランサーとランエボの大きさが異なっているので、取得できず・・・・。
そのため、グループNというほぼノーマルな車で走るクラスに参戦する事となり、全日本ラリーやスーパー耐久などの
日本国内のレースを主に参戦する車種となってしまいます。
エボⅧ CT9A (2003-2005年)
クライスラーから来たデザイナーが「三菱の顔はこれからコレだ！」と富士山型のフロントグリルを提案。
これがあっさり採用され、エボⅧの顔にも装着！！！
これがですね・・・・かなーり人気ないんですよ・・・。空気抵抗になるだとか、ラジエーターに風が当たりにくくなって、
せっかくの大口開けたデザインが台無しじゃねーか！！・・・とここまで言われていたかは分かりませんが、
そんな理由から、歴代初となる「ランサーエボリューションの"退化"」となってしまいました。
でもですね、そこは三菱、メカニズム的にはちゃんと"進化"しています。
トランスミッションが6速になったり、ガソリンタンクが大型になったりしました。
ガソリンタンクの大型化は、一説によると、スーパー耐久のレースで使用される方向となったため、
周回レースの方向に重点を置いてきたからでは？と言うものがあるそうです。
で、ですね、エボⅧにも8.5と呼ばれるモデルが存在します。
それが「ランサーエボリューションⅧ MR」というモデル。"MR"は"Mitsubishi Racing"の略なんだそうです。
これが、また、ナンバーリング変えてよかったんじゃないの？という内容でして・・・。
足回りにビルシュタイン社製の物を使用して、ドア内部をアルミに。それと量産車初のアルミルーフを採用。
オプションでルーフの後ろ側につける「ボルテックス・ジェネレーター」と呼ばれる乱流翼・・・・まぁボコボコした突起のようなものを用意。空力の強化になるんですって。
ヘッドライトとテールランプの中身がブラックアウトされて、リアウイングの色を変更。
また、タービンの容量をエボⅤ～Ⅵと同じ大容量の物に変わりました。
あぁ・・・ややこしい・・・。
エボⅨ CT9A/CT9W (2005-2007年)
歴代初の可変バルブタイミングエンジン採用。タービンの一部分の素材を変えて低速域でのトルク増大と高回転域のレスポンス向上を狙った
チューニングが施されました。
が、ブーストアップすると割れやすいという事が分かり、販売から8ヶ月後に対策品へと変わりました。
また、オートエアコンやキーレスエントリーのなどの快適装備も充実してまいりました。
ちなみにエボⅧで不評だった富士山型フロントグリルは廃止となり、エボⅦに近い開口部が大きな物に変わりました。
そして、エボⅨは歴代の中で最もバリエーションの多いモデルとなっていて
9.5と呼ばれる「MR」と「ランサーエボリューションワゴン」
はい、ワゴンです。ついにやってしまいました。
このワゴンは、ナンバーリングこそないものの、ドライブトレインなどの内容はエボⅨそのものです。
ですが、ボディーの造りが少し変わっていて、ワゴン形状になっているのはわかりますが、
簡単に言うと、エボⅨのボディーにランサーワゴンのボディーの上半分を溶接して作っちゃいました。ﾃﾍﾍﾟﾛ♪
と、話だけ聞くと「大丈夫なのか・・・？」
となりそうですが、いえいえ。そこはラリー経験を持つ三菱。リア側の剛性が弱いところはちゃんと強化してあります。
まぁ、その分、リア側の重量は増しています。
が、しかし、本来ランエボという車は、FFが基本となった4WD車なので、フロント側が重たい車なのです。
なので、リアの重量が増した分バランスが取れる結果となり、安定性が増してるんだそうです。
それから、セダンよりもワゴンは直線的な形状をしており、
そのせいかサーキットなどの長い直線を走らせた際のストレートの伸びと安定性がセダンに勝っちゃってるんだそうです。
あ、コーナーはダメです。いくらバランスが良くても車が重たいので、抜かれてしまいます。
と、言うわけで、色物枠かと思いきや、ちゃんとした戦闘力を持ってる車となり、三菱の本気度が伺えますね！
そして、「MR」、9.5についてですが、
こちらもエボⅧと同じくかなり飛躍的な進化を遂げていて、
エンジンのレスポンスアップと足回りの変更によって、少し車高が下がって少し固めなセッティングとなりました。
また、内装の材質を変更して高級感のある黒で統一されています。
ランエボ 第4世代 (Ⅹ)
エボⅩ CZ4A (2007-2016)
歴代のランエボとは全く違う存在となったランエボⅩ。もちろん仕様などはまるっきりの別物です。
ですが、このモデルに関しては、販売形式と、ベース車の変更です。。。。
まず、販売形式について。
これまでのランエボは、生産台数があらかじめ決まっている限定車と言う形を取っていました。
ですが、限定生産ではなく、通常のエントリーモデルとしてカタログにラインナップされ、
他の車種と変わらない販売体制に変わりました。
それから、一番衝撃的である"ベース車両"の変更・・・・。
これまではランサーという車の進化形・・・派生車種でした。
ですが、そのランサーが日本国内での小型セダンの販売不振などの理由により2010年に生産終了。
日本国内からは乗用のランサーと言う名前が消えました。これは、37年と言うランサーの歴史に幕を閉じたという事になります。
その後、日本国内のラインナップとしては2007年から既に販売されていた「ギャラン・フォルティス」に吸収される形となっています。
ちなみに海外輸出車と商用車には名前が残っています。
で、このランサー；の売り上げ不振はランエボⅩが開発される前から分かっていたことらしく、
第3世代のベースとなったランサーからモデルチェンジをすることなく、「ギャラン・フォルティス」
に統合される計画がありました。なので、ランエボⅩはランサーではなく、ギャラン・フォルティスをベースにした、
車となっています。ですが、海外では今だ「ランサー」の名前で売られている為、実質あまり変わりません・・・。
ややこしい・・・・。
先代まで5ナンバー規格のボディーをベースに造られていましたが、今回からはベースから3ナンバー規格なので、
強度と走行性能面においてはかなり飛躍しています。
また新開発のエンジンと、従来の5速MT。それから6速MTの代わりに6速ツインクラッチSSTと言うクラッチペダルが無い
半分オートマみたいなトランスミッションが採用されています。
そして、2014年に生産終了・・・・。
かと思いきや、2015年に「ランサーエボリューション・ファイナルエディション」を1,000台限定で販売開始。
エボⅩとあまり変わりませんが、各部使われている部品や、外装の塗装、インテリアの素材など細かな所に手を入れられた一台となっています。
「ファイナルエディション」という事もありかなり気合の入った仕様となり、これが24年間続いた「ランサーエボリューション」の歴史の
集大成となります。
また、日本国内においてはランサーの集大成とも取れますね。
そして、2016年にカタログ、ホームページから姿を消しました。
買取の話
やはり、ランエボと言う車はファンが多い。
だから24年も続いたんだとは思いますが、国内外問わず世界中にランエボを求める人がいるんだと思うと
熱くなってしまいますね。
それでですね、買取の話なんですけど、まず第一前提に日本車のスポーツカーという事でそれだけで価格が跳ね上がります。
それから、この車種とスバル・インプレッサは特に「WRCで尋常じゃないぐらい活躍した」と言う功績があり、
海外、特にヨーロッパ方面では絶大な人気を誇っています。なのでかなーり付加価値が付いちゃってます。
なので、世界的に見てもランエボの盗難率はトヨタ車ほどではありませんが、ひじょーに高い・・・・。
とりあえずランエボは変なのを除けば基本グレードが2種類です。乗用の「GSR」と競技用に無駄装備を省いた「RS」とあります。
なので、今回は「GSR」を念頭に置いてお話したいと思います。
で、ですが、とりあえずランエボは高い！！
綺麗なのがいいのは当たり前ですが、グッシャグシャな車両でも、エンジンが無事だったりするとそれだけで
値段が付きます・・・。廃車じゃないんですよ？また、部品取り車両としての需要が一定であります。
一応ランキング形式で並べますと
1位 エボ8～10
2位 エボ6～7
3位 エボ1～3 エボ5
4位 エボ4
と言う感じになります。
なぜエボ4が一番安いのかは不明ですw
1～3は古いから付加価値が付いているからだと思います。
で、後は新しい順に高いという感じになっています。
それから「ファイナルエディション」は別格でべらぼうに高いです。
すこし掘り下げて言うと、〇.5と説明していたモデルは全体的に少し割高みたいですね。
オークション相場でもほんの少しですが差が生まれているようです。
で、ランエボは平均の市場価格が高いんですそれが、「海外輸出されている」
からです・・・・。
ジャパニーズスポーツカーではお決まりのパターンですね。
そのおかげで全然値崩れしてません。国内向けに中古車として売られているのも高いのに、たまったもんじゃないですw
なので、言うまでも無くランエボなら高確率で高価買取となります！！！
ちなみにランエボの中に例外がいますそれが「GT-A」です。
これはレザーシートでオートマを装着した車両で、かなり低いです。悪い意味でレア車ですww
まとめ
今回はややこしい話題でしたね・・・・。
また買取の話より歴史で盛り上がってしまいましたが、
ランサーエボリューションは立ち位置的に「わかる人にはわかる」と言うような車種なので、説明していくとわちゃわちゃになっちゃいます・・・w
それに引き換え買取の話は超単純。「とりあえずランエボなら高いよ！！」と言ってもいいぐらいの車種です。
なのでこれからランエボを手放しの際はなるだけスポーツカーを専門でやってそうなお店に問い合わせてみるのが良いかもしれません。
最後までご観覧頂き、ありがとうございました。